車の安全率・安全マージン 後編

ご無沙汰してます。今、晩御飯を食べてGyaO（USENの）のドキュメメンタリーでコズモって会社の誕生から倒産までを見てました。この番組に刺激されてあと一つこのブログと共にもう一つの試みをしようと決めました。　二兎を追うものは一兎も得ずですが、これで三兎を追う事に・・。はたしてはたしてこれからどうなるものやら・・。

さて久しぶりの本題です。前編にて車の安全率・マージンについての概略を私なりにお話しました。ターボにせよECUにせよチューニングを真面目に考えている人は実際に行うチューニングでそのマージンをどの位削って、残りのマージンはどの位かということを把握することが大事であるとお考えでしょう。結論から言うとそれを具体的（たとえば数値で）にはっきりと示す事は不可能に近いと思います。最終的には予測や計算でなく、さまざまな実際の結果を集計してそれに基づいて統計的に把握するしかないのです。実際の市販車も、強度計算や必要な安全率によって作り上げた設計図や図面とはかなりかけはなれたものになるものなのです。これほどまでに技術解析やコンピュータシュミレーションが発達しても結局は経験と実験・テストにかなうものはなく、それは机上で作られる図面や予想とは、かなりかけ離れている場合が少なくありません。それはあの車の最高峰F1をみれば明らかです。フェラーリを筆頭にホンダ・トヨタ・メルセデス・BMW等々時間さえあればテスト、テスト、テストの連続です。結局いかに多くのデータを蓄積し、実際にテストを繰り返して、目標の性能・強度が得られるかを検証するしか道はないのです。

よってチューニングをされるユーザーがそのマージンを具体的に把握する事はほとんど不可能といってよいでしょう。そこでＥＣＵチューニングをする際に大事な事は実際にインストールされるデータがどれだけのトライ＆エラーを繰り返したのちに作り上げられたものであるか、全てはここにかかってくるわけです。

しかしながら確実な事は、程度の差はあれチューニングすることでパワー・トルクが増えれば残されているマージンを含め、車の各部分（エンジン・ボディ・足回り等）の負荷はそれに比例して増える事は確実なので、マージンという感覚的な物差しを必ず意識しておく事はクルマを愛する人であれば不可欠な事なのは明らかです。

では次回から少しずつジャン注入ingの本題（営業活動・売り込みですね！）に入っていきますね。